太原发力电动汽车打造全球首个纯电动出租车城市

4月26日,山西省人民政府印发了《山西省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要的通知》,其中强调,加快新能源汽车产业、支持新能源汽车生产和消费基地建设、加快建设电动车重点项目,力争到2020年,全省电动车生产能力达到12万辆以上,市场保有量达到20万辆以上。

山西的省会城市太原,顺势提出要打造全球首个纯电动出租车城市。此消息一出,立刻给新能源汽车产业带来一剂强力兴奋剂。

“煤都”转型新方向

山西是产煤大省,同时也是煤电大省。但近几年煤价不景气和电力供大于求越来越严重,让山西面临前所未有的挑战。

根据山西省经信委公布的数据显示,2015年,全省发用电量同比均出现下降。2015年全年山西省发电量2457.4亿度,下降7%;12月份全省发电量223.1亿度,下降10.8%。连续16个月负增长。太原市2015年全市用电量211.85千瓦时,下降4.7%。从全国来看,2015年全国全社会用电量增速较2014年相比,减少3.3%。

面对持续加大的经济下行压力,传统产业改造升级和新兴接替产业的培育工作刻不容缓。发展新能源汽车,打造“全球首个纯电动出租车城市”是一个重大契机。

山西省交通运输厅4月24日消息显示,太原市现有8292辆出租车,今年4月底前有70%以上的出租车(约6500辆)达到报废年限,剩余的车辆也将在今年全部达到报废年限。

按照太原市政府的计划,今年7月之前,要将8292辆出租车全部更换为电动汽车,并建设5000台充电桩。目前,这一工作已经启动,约1600辆报废出租车已经置换为纯电动汽车,第一期2000台充电桩,江苏万帮德和科技有限公司(下称德和科技)中标。

太原此举也有利于解决山西煤电困境。

“后台数据显示,从4月26日上午八点到4月27日上午八点,900多台充电桩共充了15.6万度电,按照0.45元/度服务费计算,一天营收大概为7万元。”主要负责太原市充电桩建设的太原市龙城智迅停车资源管理有限公司王鹏董事长对记者说。按此推算,未来8292辆出租车都置换为纯电动汽车后,每天可增加近90万度用电需求。

发展电动汽车,充电桩是关键

由于充电时间长,续航里程短等问题,充电桩的建设布局对于推动电动汽车发展至关重要。

“太原模式”颇具借鉴意义。按照太原市的做法,充电桩建设与电动汽车发展同步推进,甚至超前建设。

王鹏介绍,“截至四月底,已建成1600台左右的充电桩。高架桥下和长风商务区已开工建设1772台。预计6月份再开工建设1000台,10月份在公园绿地建设1250台。”按照每台充电桩一天能够服务4-5辆电动汽车的数量计算,太原市将能满足一天近2万辆车的充电需求。

车为主,桩为辅,用户体验是重中之重。

经过长期的建设和运营实践,王鹏发现,如何解决出租车司机的后顾之忧,不会因为充电的问题阻碍换车的进度和损害出租车司机的利益,是充电桩建设需要着重考虑的。

“出租车司机的利益有保障,工作才能顺利开展,以点带面,如果出租车司机能把这个头开好,对整个社会推广电动车有很大的帮助。”王鹏举例说,当初在选择德和科技的充电桩时,就是考虑到其能够根据动力电池调整充电桩设计,兼顾电池特性以及兼容扫码和刷卡功能,满足不同客户需求,并提供星星充电APP平台供用户使用,有一套城市充电桩智能管理体系,性价比高,售前服务及售后维修也有保障。

充电桩对于电动汽车的意义不言自明,但数据显示,全国充电桩建设数量却远低于新能源车的。

四大问题亟待解决

由于充电桩基础建设和运营成本极高,政府补贴对于推广电动汽车以及其他配套设施来说,直接关系到企业进入市场的第一步。

拿太原市来说,市场售价每辆为30.98万元的比亚迪电动汽车,中央财政补贴5.5万元,山西省财政补贴5.5万元,太原市补贴11万元。也就是说,出租车司机只需花8.98万元,就可以将已经或者接近报废的传统出租车更换为新的电动汽车。

全国其他地区地方补贴的比例一般为1:1,太原市为2:1,支持力度之大,可见一斑。

到目前为止,国内其他试点城市大规模普及推广期仍未到来,各个试点城市的后续政策能否彻底解决配套设施问题,仍将是国内电动汽车产业发展的关键。

充电桩业务需要有成熟的盈利模式,才能吸引更多的社会资本参与到充电设施的建设当中。

记者通过对占太原市充电桩份额第一的万帮德和科技的总经理刘明刚的采访得知,“万帮新能源”在探索充电桩盈利模式上,分成五步:研发制造充电设备、打造“星星充电”运营平台、布局新能源汽车4S店群,提供全国性安装服务的“星星安装”、并通过“众筹建桩”和“充电共享”等运营模式,打通充电设施从生产到后台管理的产业链,不断开拓充电桩上中下游产业链的附加值等创新方式取得了一定成果,但就充电设施运营角度讲,稳定可观的盈利模式仍在探索中。

充电桩建设,电是关键。

“如果哪里都能布局上电源的话,那就在哪里都能建桩”王鹏对记者强调。电动汽车充电需要消耗大量的电,但电网布局的滞后性导致部分地区需要进行电力增容,但电力增容并非易事。

消费习惯还未形成。与传统燃油汽车相比,电动汽车的“里程焦虑”和“最后一公里”一直是无法彻底解决的心病,使得消费者即使面临政府推出的种种优惠政策,也仍然犹豫不决。因此,通过有形之手、无形之手,政府强力推动充电设施的建设与完善,就成为不可或缺的因素。