颠覆性合资也看长安汽车与法国PSA联姻

长安汽车集团与法国PSA的最新合资,将使中方能够在合资的平台上操作自己的产品,实际就是能够更多地分享合资公司软输出的另外一种手段。

尽管预言是难的,但是前瞻性的眼光,我们什么时候都不能失去。

2006年11月,时任一汽丰田汽车销售公司副总经理的董海洋为《汽车商业评论》的创刊号撰写了封面文章《另一条汽车自主道路》,主旨是中国本土国有大型汽车公司绝不能放弃利用合资汽车公司为汽车谋取应有的利益——这对于中国汽车迅速成长至关重要。

这篇文章的前瞻性在2008年4月20日广州本田(现为广汽本田)宣布推出合资公司理念时已经得到体现,在2010年5月4日中国长安汽车集团同法国PSA标致雪铁龙集团签署股权平分的合资意向协议上得到更加深入的体现。

《汽车商业评论》了解到,未来这家新合资公司首款车型将是长安自主研发的一款未上市车型,而且新车未来启用的将是合资公司外方母公司的品牌,或者至少是合资公司的一个自有品牌。这种合资对于以往的中国汽车合资模式来说,具有颠覆性意义。

众所周知,国内合资汽车公司几乎全部都是外国公司进军中国市场的“来料加工”和“贴牌制造”的生产基地,合资公司的渠道和人才都是在为外国汽车公司的产品和品牌奉献力量,对于本土汽车公司的产品和品牌形象毫无涉及。这也就导致了合资公司的软输出整体让度给了外方,中方从中获利甚少。

董海洋将中方拥有的从合资企业赚的钱中分红称为合资公司的硬输出。他认为,中方不能只是具有获得硬输出的权利,也有利用合资企业搞中方的获得软输出的权利。现在,长安汽车集团是在合资的平台上操作自己的产品,实际就是能够更多地分享合资公司软输出的另外一种手段。

长安产品贴牌PSA在合资公司平台上生产和销售,那么无形中就提升了长安汽车产品包括长安品牌的形象;使用合资公司自创的品牌,这使合资的中方同样也是能够平等地分享这种合资的软输出。

按照以往中国汽车的合资模式,如果说合资双方从合资公司硬输出所得相同的话,那么软输出分配就相差过于悬殊。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少,越来越被边缘化,蜕化成为一个简单的财务投资公司,只能赚取一点微薄的制造利益。当外方对合资公司的控制权越来越强大的时候,合资企业实际上不是沿着原来合资公司双方认可的方向前进,而是选择了一个外方制定的单极化目标。

这必然和原来双方追求的共同利益矛盾,由于这种矛盾的存在,由于双方博弈关系的存在,合资汽车企业不能成为永续成长的企业。最终合资汽车的中方要么成为合资企业的附庸,要么干脆就退出了事。长安与PSA即将形成的新合资模式由此将是对以往合资模式的颠覆,而《汽车商业评论》也注意到,既往已经形成的合资公司,如果中方较为强势,就已经逐步开始改变合资形式,比如广汽本田今年将上市的合资公司自己的理念品牌的小型轿车。

不仅如此,在新能源车领域,比亚迪又“复制”了长安的合资模式。5月27日,比亚迪与戴姆勒正式签署协议,双方将成立股比对等的合资公司,名为“深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司”,同时成立双方各占一半股权的技术研究中心,在中国开发生产电动车,并确定开创新的汽车品牌。

鉴于新能源汽车在全球范围内的尝试性质,比亚迪与戴姆勒的合资前景尚不明朗,但是它至少说明中国汽车合资模式已经翻开新的一页,而长安与PSA更是如此。中国汽车业的变化犹如一幕大戏,正在越来越好看。