“碳·汽车”时代的紧箍咒

出乎意料的45%!非常出乎意料!

昨天下午4点多,中国政府在哥本哈根气候会议开幕之前的10天向世界宣布,将在2020年将其单位国内生产总值(GDP)二氧化碳排放量最高削减45%,胡锦涛主席在9月底的纽约联大上提出到2020年单位GDP排放将比2005年显著下降的之后在两个月之后就兑现,毫无疑问,这是一个大国向全世界发出的最有力的承诺。

白宫官员周三表示,奥巴马将会提议美国到2020年将温室气体排放量在2005年的基础上,削减17%,到2050年削减83%。

哥本哈根回合在经过曼谷以及巴塞罗那枯燥而又缺乏成果的时候,中美两国几乎不约而同地宣布各自减排的量化指标,这对全人类来说都是令人鼓舞的消息——至少冲淡了矿难以及菲律宾大屠杀带来的乌烟瘴气。

政客和科学家们会对这个承诺做出各自有趣的解读,那么,作为汽车人,我们把焦点回到汽车吧。

仍然残酷的现实

还是回到我10月份曾经计算的一个简单数据,中国和美国已经成为全球二氧化碳排放最大的国家,两个国家的交通运输系统(汽车、飞机、轮船、动力机械以及使用传统燃料的其它工具)二氧化碳排放占全部二氧化碳排放的比例已经超过20%,这和欧洲以及日本汽车二氧化碳排放逐步降低形成鲜明对照。

我们要花一些笔墨,来计算一笔简单的二氧化碳帐,如果国内汽车新增数量以1500万辆估计,以当前国产汽车接近200g/km的排放、年均每车的行驶里程以3万公里(乘用车年均大概2万、商用车估计会大大超过这个数字)计算,单是新增汽车的排放总量为0.2X3X1500=900亿公斤=0.9亿吨。

目前全年年二氧化碳排放大约在200~220亿吨左右,中国和美国大概各占20%,也就是各40亿吨,所以,单是新增汽车为二氧化碳的增量就是2.25%,如果中国汽车如同期望的达到3000万辆的规模,即使届时汽车的二氧化碳排放水平下降到150g/km左右,新增汽车的二氧化碳排放会达到0.15X3X3000=1350亿公斤=1.35亿吨,这还不算上庞大的保有量,即使按照全球汽车保有量大约150辆/千人的平均水平计算,中国汽车一年二氧化碳的排放为0.2X3X20000=6亿吨,如果仍然以大约40亿吨的考核指标计算,这个比例将达到惊人的15%,再加上传统燃料动力系统的贡献,运输和动力部门的二氧化碳排放比例会高得吓人。

新能源的步骤

无论如何,新能源汽车的步伐肯定将比现在要快很多,但是新能源的汽车从2000年到2009年的比例仅仅只是从1%增加到不到5%,所以,即使最乐观的估计,在2020年的时候,包括混合动力在内的新能源汽车份额仍然很难超过20%。

那么,新能源的步伐会如何展开?我们先来看看传统石化燃料的路径。目前化石燃料占总能源供给的90%,核燃料占10%,水电和风能所占的比率依然很小,那么,壳牌石油前CEO范德伟认为,到2050年的时候,60%的能源依然是化石燃料,那么在2020年,预计仍然会有超过70%的能源依然是化石燃料,因为到2020年,市场需求将比现在至少要多出50%以上,所以从能源需求的总量来看,仍然会比现在要多出惊人的数字。

按照范德伟的理论和判断,必须要实现2020年汽车的技术可以让汽车的二氧化碳的排放减少到100g/km以下,这样可以弥补新增人口带来的新车的增加量。这是全球的情况,但是到国内呢?

如果2020年中国汽车的新增数量维持在2500万辆左右的水平,这就意味着我们的二氧化碳排放水平必须要从当前的200g/km和全球的步伐降低到100g/km以下左右。才能确保新增的汽车排放数量和当前的排放水平相当,但是如果计算上届时庞大的保有量的话(预计2020年汽车的保有量将从现在的6000万辆增加到1.8~2亿辆),这要求单车二氧化碳降低幅度的比例更高才行。

长远的规划似乎是总理们才会考虑的问题,当下的一些政府官员和当事的企业更希望的是恨不得马上直冲2000万辆以满足汽车NB大国的宏伟梦想。这是屁股决定脑袋的无奈,但是绝不是正确的选择。

的紧箍咒

实事求是地说,因为外资公司的全球技术平台共享性,外资公司仍然会在11年后成为环保市场的领先者,那么,我们庞大的呢?

除了新赛欧们残酷的现实压力之外,仍然是环保任务的最大压力承受着,长远的压力仍然来自新能源的致命紧箍咒。

从技术路径来看,我们现在的新能源汽车都TM作秀给政府看的,除了有限的几家人力和资金之外,其它的大多数混合动力和电动汽车车型都只敢停留在实验室和摆放在各色展台最显眼的地方——而丝毫没有商用的价值。

所以,对于2020的45%紧箍咒,作为大国做出的政治以及环保承诺,汽车工业作为新增排放的主体,必须要与未来11年的环保国策紧密相连——否则毫无疑问被列入淘汰的边缘。

那么,我们国家的排放的真实水平如何?我们无法从相关部门获得正确的统计数据,因为我们国家在传统发动机技术上的落户以及核心技术掌握的缺失,我们短期内的国产发动机水平很难实现和最为先机的欧洲以及日本水平接轨。

而且,我从一些的厂家的高层处获得值得借鉴的测试结果中得知:在售的车型中,即使最为环保的车型,二氧化碳排放仍然没有达到欧洲JATO排放水平最差的奔驰公司的水准。

根据欧洲JATO最新碳排放调研结果显示,2009年上半年菲亚特售出车辆的二氧化碳排放平均值仅为129.1克/公里,成为二氧化碳排放平均值最低的品牌。而最差的奔驰公司这个数字是178.8克/公里。

所以,最为乐观的估计是,国内二氧化碳的排放水平将超过200克/公里,因为大量的准国III和国III车型,还有类似中国重汽EGR伪国III排放的新车,我甚至怀疑国内新车的二氧化碳排放水平和北美近240克/公里的数据看齐。

那么,既然环保已经注定成为国策,该如何应对?国家出台的环保策略会如何引导?

我们仍然列举欧洲和菲亚特的例子,菲亚特全线产品的碳排放值如此卓越的一个原因是大量采用环保能源天燃气技术。2009年上半年,菲亚特在欧洲销售了约65000辆采用天然气燃料汽车,其碳排放平均值仅为115.8克/公里,这比菲亚特最新创造的碳排放平均值纪录还低了13克/公里。

此外,欧洲接近50%新车还采取高清洁柴油技术,所以,在全球各大市场中,欧洲的汽车排放水平一直遥遥领先,甚至一直自诩低排放的丰田汽车都无法与欧洲平均水平媲美。

所以,在太阳能、氢动力以及燃料电池无法在2020年实现量产的前提下,电动汽车和混合动力几乎成为惟一一个可以实现大规模商业化的新能源品种,所以可以预计,国家会在2020紧箍咒的压力之下,迅速制定有利于混合动力以及电动汽车的扶持标准。

同时,可以借鉴欧洲经验的是,天然气燃料以及高清洁柴油技术因为环保上的优势,国家势必会通过大规模改造油品的方式以及其它鼓励方式大量引进到传统能源汽车上。

当然,现在还沉淀于传统高能耗低效率的厂家应该清醒一下了,因为一刀切式的环保要求,如果没有在2015年之前实现新能源技术的突破,在高压政策之下的部分肯定会被挥泪斩的马稷。

可以肯定的是:国家肯定会大力扶持在新能源上取得突破的公司,一场新的分化和变革会因为新能源紧箍咒的实施而到来!

这是功在千秋的好事,我们已经在静静等待!